Zastosowanie żeberek ochronnych na liniach kolejowych

Z Semaforek

Żeberko ochronne, tor żeberkowy, tor ochronny, gdzieniegdzie lokalnie również „uporek” - tak nazywa się tor lub jego fragment, służący zasadniczo do zabezpieczenia przejazdu pociągów po torze głównym zasadniczym lub głównym dodatkowym. Ponieważ temat z pozoru prosty posiada jednak kilka swoistych ciekawostek, postaramy się je przybliżyć w niniejszym artykule. Należy zaznaczyć, że wskazane tutaj tezy i wnioski są autorskim spojrzeniem autorów, nie biorących udziału w kształtowaniu prawa czy projektowaniu układów torowych.

Podstawa prawna stosowania

Prawo krajowe

Stosowanie żeberek ochronnych regulowało już Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 1998 nr 151 poz. 987). W treści rozporządzenia, §  40. Ust. 3 wskazywał iż:

Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągowych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.

Ponadto §  44. Ust. 4 wskazywał iż:

Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pociągu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem, powinny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia technicznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarządcę infrastruktury. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położenie uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.

Nie będzie celem artykułu wskazanie, czy owy zapis stanowi zalecenie („powinny”) czy też zobligowanie do stosowania akurat żeberek ochronnych, skoro np. urządzeń wykolejnicowych wymienionych po spójniku „oraz” nie można stosować w torach głównych. Zapis ten figuruje w Rozporządzeniu do dnia dzisiejszego, pomimo jego dwukrotnej nowelizacji.

Standardy techniczne PKP PLK

Ciekawostką jest, iż przyjęty w 2010 roku dokument Standardy Techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) – Tom I – Droga szynowa kwestię stosowania żeberek ochronnych (i ogólnie ochrony torów głównych) znacznie rozszerza i precyzuje. Zapisy standardów  (punkt 4.2 Układy torowe posterunków) brzmią:

Przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych powinny być chronione od innych przebiegów za pomocą:

  • żeberek ochronnych,
  • dróg ochronnych,
  • urządzeń wykolejnicowych lub
  • układów torowych z rozjazdami.

Dobór konkretnego rozwiązania ochrony przebiegów pociągów powinien być dostosowany do warunków miejscowych.

Żeberka ochronne powinny być stosowane w następujących przypadkach:

  • gdy brak jest możliwości zachowania wymaganej drogi ochronnej za semaforami wyjazdowymi,
  • na posterunkach bocznicowych, w miejscu włączenia bocznicy na szlaku,
  • na przedłużeniu grupy torów głównych dodatkowych w zasadniczym kierunku ruchu.

Na liniach typu P250, P200, M200, w odniesieniu do stacji, na których prędkość pociągów przekracza 160 km/h, stosowanie żeberek ochronnych jest obligatoryjne.”

Wyraźnie zasygnalizowano więc (przez dopełnienie), iż stosowanie żeberek nie jest powinnością w przypadku przedłużenia torów głównych dodatkowych w kierunku przeciwnym do zasadniczego, czy też w sytuacji gdzie zachowana jest droga ochronna. Przy wyliczeniu sposobów zabezpieczania torów spójnik „oraz” zastąpiono „lub”.

Jednakże, w ramach przeprowadzanej od 2017 roku nowelizacji Standardów, wszelkie zapisy odnośnie stosowania żeberek ochronnych zostały usunięte. Jedyną wzmianką odnośnie ich stosowania jest tabela rozjazdów, zamieszczona w załączniku do Tomu I: ST-T1-A9 Rozjazdy.

Załącznik ten określa jednak nie tyle samą konieczność stosowania żeberek ochronnych, co dobór rozjazdów w zależności od typu linii i rodzaju połączenia torowego (tu: połączenia ochronnego). Połączenia ochronne zostały wskazane do wszystkich typów linii, podobnie jednak jak wszystkie inne typy połączeń torowych.

Reasumując, można stwierdzić, iż obowiązujące Standardy Techniczne nie definiują konieczności stosowania żeberek ochronnych – definiuje to natomiast prawo krajowe.

Część techniczna

Wymagania

Obecne wymagania techniczne dla żeberek ochronnych wskazane są w §  28 Rozporządzenia i precyzują dość jasno sposób ich wykonania:

1. W końcu toru nie połączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy.

2. W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:

1) kozły stalowe szynowe lub wykonane z kształtowników,

2) kozły betonowe,

3) kozły samohamujące.

3. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być tego samego typu

i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym, przy czym możliwe jest stosowanie nawierzchni lżejszych typów.

4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym, na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej główki szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powinien być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmniej 30 m przed kołem oporowym, z zastrzeżeniem ust. 5.

5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m.

6. W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania.

Dobór rozjazdów

1. Zasadniczo dobór rozjazdów do połączeń żeberkowych powinien odbywać się w taki sposób, aby nie ograniczały one prędkości pociągów wyjeżdżających z torów głównych dodatkowych. W ramach pierwszych modernizacji, uwzględniających żeberka ochronne, dość powszechnym rozwiązaniem było, wobec zastosowania rozjazdu podstawowego 1:9 R300, zastosowanie takiegoż samego rozjazdu prowadzącego „na wprost” do żeberka ochronnego.

Zeboch1.png

Takie rozwiązanie nosi za sobą dość poważne konsekwencje o charakterze utrzymaniowym, gdyż pociągi wyjeżdżające z torów głównych dodatkowych (a więc bardzo często składy towarowe) przejeżdżają rozjazd ochronny w kierunku zwrotnym po niewielkim łuku R=300, powodując dość znaczne zużycie części rozjazdowych (ze względu na tematykę pomijamy kwestię zużycia tegoż rozjazdu w torze głównym zasadniczym).

Znacznie korzystniejszym rozwiązaniem jest ułożenie rozjazdu odgałęziającego kierunkiem zwrotnym na żeberko ochronne. W przypadku zastosowania rozjazdu zwyczajnego wymaga ono jednak:

1)     odpowiedniego poszerzenia międzytorza, celem wykonania łuku za żeberkiem ochronnym;

Zeboch2.png

2)     umieszczenia rozjazdu przed łukiem łączącym tor główny zasadniczy i tor główny dodatkowy; wymagać to może jednak skrócenia długości użytecznej toru przez wcześniejsze ułożenie rozjazdu.

Zeboch3.png

W dwóch powyższych przypadkach możliwe jest zastosowanie jako połączenia ochronnego również rozjazdu 1:9 R190, gdyż jazda i tak odbywać się będzie w kierunku prostym rozjazdu.

2. Wraz ze zmianą podejścia w stosowaniu połączeń rozjazdowych węzłowych (połączenie torów głównych zasadniczych) oraz dojazdowych zasadniczych (połączeń torów głównych zasadniczych z głównymi dodatkowymi) wykształciły się nowe rozwiązania w zakresie połączeń ochronnych. Polegały one na zastosowaniu rozjazdów łukowych niższych klas, ułożonych odpowiednio dużym promieniem w stosunku do rozjazdu leżącego w połączeniu węzłowym lub dojazdowym zasadniczym. I tak np. rozjazd zwyczajny 1:12 R500 posiada „odpowiednika” w postaci rozjazdu łukowego 1:9 R600/600,92:

Zeboch4.png

Rozwiązanie to zostało upowszechnione i posiada wiele zalet, do których należą:

  • zastosowanie łuku o dużym promieniu (600 metrów), a więc mniejsze zużycie części rozjazdowych;
  • prędkość odpowiadająca prędkości na rozjeździe w połączeniu dojazdowym zasadniczym/węzłowym;
  • zmniejszenie długości głowicy rozjazdowej dzięki zastosowaniu rozjazdu niższego typu;
  • rozjazd ochronny niższego typu jest tańszy od rozjazdu typu wyższego;
  • ww. jest rozwiązaniem powtarzalnym i możliwym do zastosowania na większej liczbie stacji.

Należy również zwrócić uwagę, iż również przy zastosowaniu rozjazdów wyższych klas (1:14 R760, 1:18,5 R1200) możliwe jest zastosowanie rozjazdów 1:9 R300 wyłukowanych, zapewniających przejazd z prędkością jak na połączeniu dojazdowym zasadniczym/węzłowym. Przykładem rozjazdu odpowiadającego rozjazdowi 1:18,5 R1200 jest rozjazd 1:9 R1600/369,443.

Pomimo upowszechnienia rozwiązań z rozjazdami łukowymi w ww. zakresie, nie wyeliminowano przypadków, w których rozjazd w połączeniu ochronnym był tego samego typu, co w połączeniach dojazdowych zasadniczych/węzłowych. Wynikało to zapewne z m.in. niechęci do stosowania rozjazdów łukowych. Szerzej o tego typu zastosowaniach wskazano w przykładach. Stosowanie tego typu rozwiązań, poza szczególnymi przypadkami, przynosi dokładnie odwrotne efekty, niż zastosowanie rozjazdów łukowych.

Dlatego też, w obowiązujących Standardach Technicznych – załącznik ST-T1-A9 Rozjazdy, w przypadku połączeń ochronnych dopuszczono stosowanie rozjazdów 1:12 R500 wyłącznie w połączeniach węzłowych na liniach P250. Wynika to z możliwego, na szeroką skalę, stosowania rozjazdów o zmiennej krzywiźnie jako połączeń węzłowych. Dla wszystkich typów linii przewidziano natomiast stosowanie rozjazdów 1:9 R300 i/lub 1:9 R190, w odmianie zwyczajnej lub wyłukowanej.

Rys historyczny stosowania żeberek ochronnych

Tak naprawdę trudno dziś wskazać, kiedy upowszechniło się stosowanie żeberek ochronnych na poszczególnych liniach kolejowych. Analiza układów torowych różnych linii kolejowych wskazuje, iż ich zastosowanie było zależne od różnych czynników, w tym zarządcy infrastruktury czy roku powstania linii. Zasadniczo jednak żeberek ochronnych nie stosowano, chyba że przedłużenie toru głównego dodatkowego stanowił tor ładunkowy, żeberko wyciągowe, czy odstawcze. Tak jest np. na liniach d. zaboru pruskiego.

Wybudowana ogromnym nakładem prac w latach 20. i 30. Magistrala Węglowa Śląsk – Porty nie posiadała żeberek ochronnych z chwilą ukończenia pierwotnych układów torowych. Ciekawostki związane z odcinkiem trójmiejskim wskazano w części szczegółowej. W późniejszym czasie, na stacjach pomiędzy Herbami Nowymi a Inowrocławiem zabudowano żeberka ochronne, przy czym nie miało to systemowego charakteru i stałej lokalizacji, np. w zależności od kierunku ruchu.

Stacja Szeligi, połączenie torów 1 i 3, widok na fragment rozjazdu 1:18,5 R1200 w torze nr 3.

Żeberka ochronne zastosowano w latach 70. na wszystkich stacjach nowobudowanej Centralnej Magistrali Kolejowej, dla ochrony torów głównych zasadniczych przed pociągami z torów głównych dodatkowych. Pierwotne układy torowe stacji jako połączenia ochronne posiadały rozjazdy odpowiadające tym z połączeń dojazdowych zasadniczych (najczęściej 1:12 R500, w pojedynczych przypadkach nawet 1:18,5 R1200).

Na budowanej nieco później w latach 80. Linii Hutniczo-Siarkowej (dzisiejszej Linii Hutniczo-Szerokotorowej - LHS) żeberka ochronne nie były stosowane. Pojawiły się dopiero w przypadku odbudowywanych w latach współczesnych mijanek.

Poważną dyskusję w temacie stosowania żeberek ochronnych wywołała katastrofa pod Otłoczynem, do której doszło 19 sierpnia 1980 roku. Wówczas na skutek wyjazdu pociągu bez zezwolenia z toru głównego dodatkowego niezabezpieczonego żeberkiem ochronnym, zderzył się on czołowo z drugim pociągiem. Wówczas włączono do działań, związanych z szeroko zakrojoną elektryfikacją linii kolejowych, budowę żeberek ochronnych na torach głównych dodatkowych. Prowadzona jednak dość chaotycznie elektryfikacja, która nie obejmowała często przebudowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym, nie wszędzie spowodowała również budowę żeberek ochronnych.

„Świadomość sytuacyjna” objęła jednak linię kolejową nr 18, na której znajduje się stacja Otłoczyn. Żeberka ochronne zabudowano tam praktycznie na wszystkich stacjach, prawdopodobnie podczas elektryfikacji linii, zakończonej w 1985 roku.

Realizowana w latach 90. i wczesnych dwutysięcznych modernizacja linii kolejowej E20 od Warszawy do granicy zachodniej ujawniła niejako dwa standardy. Odcinek od Warszawy do granic dawnej Centralnej DOKP nie był w znacznej części wyposażany w żeberka ochronne (np. stacje Błonie, Jackowice). Odcinek na terenie Zachodniej DOKP był natomiast w żeberka ochronne wyposażany praktycznie obligatoryjnie. Co ciekawe, żeberkami ochronnymi nie ochroniono np. połączenia węzłowego na stacji Podstolice (zarówno przy pierwszej przebudowie, jak i w ramach modernizacji do 2019 roku).

Przykłady

Negatywne aspekty żeberek ochronnych

Jak wspomniano wcześniej, nagminnym jest używanie niewłaściwych rozjazdów do budowy żeberek ochronnych. Wynika to z niechęci do stosowania rozjazdów łukowych, bądź – w skrajnych przypadkach – niezrozumienia zasad kinematyki. Wskazano również inne – dość ciekawe elementy z tym związane.

Chotomów

W tym przypadku, jako rozjazd prowadzący na żeberko ochronne zastosowano rozjazd 1:18,5 R1200 z ruchomym dziobem krzyżownicy (!). Rozjazd ten jest oczywiście użytkowany tylko w kierunku zwrotnym. Jedynym wytłumaczeniem dla tej sytuacji jest ewentualne potraktowanie żeberka ochronnego, jako przyszłościowego początku toru szlakowego do stacji Nowy Dwór Mazowiecki.

Szymankowo
Wyjazd w kierunku Gdańska, tor nr 4 niezabezpieczony żeberkiem ochronnym.

Modernizacja linii kolejowej nr 9 prowadzona była z myślą o wdrożeniu prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich. Na stacjach co do zasady stosowane były żeberka ochronne. Na stacji Szymankowo, przez którą miała obowiązywać prędkość 200 km/h, nie zabudowano żeberek ochronnych dla toru nr 4, znajdującego się pomiędzy torami głównymi zasadniczymi. Z tego też względu, z chwilą wdrożenia prędkości 200 km/h (co nastąpiło w grudniu 2020 roku) tor nr 4 został zamknięty dla ruchu. Niestety, był to jedyny tor na stacji bez krawędzi peronowej, jak również jedyny umożliwiający wyprzedzanie w kierunku parzystym bez zjazdu na część nieparzystą.

Kłaj
Klaj19.JPG

Na stacji Kłaj zabudowano jako rozjazd prowadzący na żeberko ochronne, rozjazd typu 1:12 R500 (nr 11). Jest to o tyle zaskakujące, że rozjazd ten kierunkiem zwrotnym prowadzi na żeberko ochronne, natomiast kierunkiem prostym do toru głównego zasadniczego. Zastosowanie więc jakiegokolwiek rozjazdu (1:9 R300 czy 1:9 R190) nie zmieniłoby prędkości jazdy po torze głównym dodatkowym.

Tunel
Tunel23.JPG
Tunel20.JPG

Zgodnie z przepisami, w przypadku gdy za żeberkiem ochronnym znajduje się m.in. urwisko, to kozioł oporowy powinien być oddalony od tegoż urwiska. W przypadku stacji Tunel i wjazdu od strony st. Charsznica, żeberkiem ochronnym zabezpieczono tory linii kolejowej nr 8. Niemniej jednak, za żeberkiem ochronnym, wykonanym – tu należy oddać – w formie kozła typu ciężkiego, znajduje się około dwumetrowy spadek, a za nim – tory ochranianej linii kolejowej nr 8.

Kluczbork
Widok na nastawnię sprzed wypadku.

W przypadku stacji Kluczbork, tor żeberkowy za rozjazdem nr 155 jest potencjalnie żeberkiem ochronnym dla wyjazdu z torów bocznych na tory linii nr 272. Jego usytuowanie jest jednak niefortunne – kończy się kilka metrów przed nastawnią „Kb4”. W dn. 25.06.2020 roku zdarzył się wypadek, w wyniku którego lokomotywa manewrowa przejechała przez żeberko ochronne, a następnie wjechała w budynek nastawni „Kb4”.

Linie o dużych pochyleniach

Specjalną uwagę należy poświęcić kilku liniom kolejowym, na których budowane żeberka ochronne nie służyły o tyle zabezpieczaniu wjazdu z torów głównych dodatkowych na główne zasadnicze, co ochronie torów stacyjnych przez pociąg, staczający się ze szlaku o dużym pochyleniu na stację (względnie odwrotnie). Co ciekawe, kwestia budowy żeberek ochronnych na liniach o dużych pochyleniach nie jest uregulowana przepisami – praktycznie w każdym z tych przypadków decyzja zapadała najprawdopodobniej indywidualnie.

stacja Kozłów
KozlowDSCF2504.jpg

Na stacji Kozłów do 2013 roku znajdowały się 2 tory żeberkowe, umożliwiające zatrzymanie pociągu, który po wyjeździe do stacji Tunel zaczął staczać się ponownie w kierunku Kozłowa. Drugim przypadkiem była możliwość niezatrzymania się pociągu towarowego na posterunku odstępowym Kamionka. Na tory te prowadziły rozjazdy 1:12 R500.

Posterunek Kamionka został zlikwidowany około 2007 roku, natomiast żeberka ochronne zlikwidowano w 2013 roku podczas rewitalizacji linii nr 8.

posterunek odstępowy Przylep
Przylep6.jpg

Odcinek magistrali nadodrzańskiej w rejonie stacji Zielona Góra cechuje się dużym ruchem towarowym oraz względnie dużymi pochyleniami. Z tego względu, na posterunku odstępowym Przylep, pomiędzy Zieloną Górą a Czerwieńskiem, zastosowano żeberko  ochronne na wypadek zbiegnięcia pociągu z Zielonej Góry do Czerwieńska. Rozwiązanie to funkcjonowało do czasu rewitalizacji szlaku z Czerwieńska do Zielonej Góry. Później zlikwidowano też sam posterunek.

odcinek Gdańsk Osowa – Gdynia Główna
Pozostałości toru łapankowego TŁ1 na stacji Gdynia Wielki Kack.

Jednym z najciekawszych, choć niefunkcjonujących sposobów zabezpieczania ruchu pociągów na liniach o dużych wzniesieniach pozostaje sposób zabezpieczania ruchu na odcinku dawnej węglówki, pomiędzy Gdańskiem Osową a Gdynią Główną. Odcinek ten posiada stałe pochylenie o wartości około 10 promil, a pociągi pomiędzy tymi stacjami pokonują około 135 metrów wysokości. Na stacji pośredniej Gdynia Wielki Kack, na nieistniejącym już posterunku odstępowym GO2 (Mały Kack) oraz na stacji Gdynia Główna zabudowane były tzw. tory łapankowe – ochronne, o dużej długości (około 400 metrów), których główki szyn były zasypane piaskiem – rozwiązanie to miało spowodować wyhamowanie bez wykolejenia zarówno pociągów, które nie zatrzymywały się ze względu na awarię hamulców, jak i wyhamowanie wagonów z rozerwanych składów (ewentualnie całych pociągów, które stoczyłyby się po stromym szlaku „z powrotem”). Rozwiązanie to, pochodzące z przełomu XIX i XX wieku, zawdzięcza się niemieckiem inżynierowi Köpcke’mu. Ciekawostką pozostaje tor nr TŁ4, który nie był klasycznym żeberkiem, a torem wplecionym w tor główny zasadniczy (w sposób podobny do splotu torów, bez krzyżownicy).

Na stacji Gdańsk Osowa pociąg jadący w dół był zatrzymywany, podlegał ponadto obowiązkowej próbie hamulca. Ponadto na stacji Gdynia Wielki Kack pociąg był ponownie zatrzymywany, co miało potwierdzać sprawność działania hamulców. Za pociągami wyjeżdżającymi pod górę, bądź przed pociągami zjeżdżającymi w dół rozjazdy prowadzące na tory łapankowe były przestawiane w sposób, który umożliwiał zjazd pociągów na ten tor w przypadku rozerwania bądź utraty zdolności hamowania.

201Os-GO.png

Całość rozwiązań powstała prawdopodobnie po II wojnie światowej. Tory funkcjonowały w pierwotnym kształcie do początku lat 90., gdy na stacji Gdynia Wielki Kack zostały skrócone do długości klasycznych żeberek ochronnych. Zlikwidowany został posterunek GO2 (w miejsce toru TŁ3 powstał tor TŁ3a na stacji Gdynia Główna), a w 2. połowie lat 90. całkowicie zlikwidowano tor TŁ4. Pozostałe tory zlikwidowano w ramach kompleksowych modernizacji stacji Gdynia Główna i Gdynia Wielki Kack. Brak jest potwierdzenia, iż w całym cyklu swojego działania tory te choć raz spełniły swoje zadanie.

Więcej szczegółowych informacji o tym nietypowym rozwiązaniu znaleźć można w artykule Leszka Lewińskiego w Świecie Kolei 3/2002.

Szczecin Turzyn
Wyjazd w kierunku Szczecina Głównego, po lewej żeberko ochronne.

Wyjazd ze stacji Szczecin Turzyn w kierunku Szczecina Głównego odbywa się po torze o dość dużym pochyleniu. Zabudowane żeberko ochronne uniemożliwia wyjazd pociągu na ten jednotorowy szlak, a w konsekwencji też zapobiega możliwemu zbiegnięciu wagonów. Rozjazd nr 3 w stanie zasadniczym kieruje na żeberko ochronne – w przypadku realizacji przebiegu pociągowego niezbędne jest jego przełożenie. Po zwolnieniu przebiegu, urządzenia SRK zapewniają jego automatyczne przełożenie do położenia zasadniczego.

Obecnie trwa przebudowa odcinka Szczecin Główny – Szczecin Turzyn na dwutorowy, a opisywane rozwiązanie zostanie zlikwidowane.

Wisła Głębce
W Glebce12 new.JPG

Na stacji Wisła Głębce zastosowano żeberko ochronne, zabezpieczające przed stoczeniem się pociągu w kierunku stacji Wisła Uzdrowisko. Prawdopodobnie żeberko o podobnej funkcji istniało też na stacji Wisła Uzdrowisko, jednak nie zostało to potwierdzone.

Inne

Mińsk Mazowiecki
Minsk Mazowiecki14.JPG

Na stacji Mińsk Mazowiecki w ramach modernizacji linii E20 zabudowano żeberko ochronne w torze głównym zasadniczym, aby chronić jazdy realizowane z łącznicy nr 521 w kierunku Warszawy. Sama łącznica nr 521 również posiada żeberko ochronne. Jest to dość ciekawy przykład zabudowy żeberka ochronnego w torze głównym zasadniczym linii magistralnej.

Bibliografia

[1] - Standardy techniczne - Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 250 km/h

[2] - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 czerwca 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 2018 poz. 1175 z późn. zm).

[3] - Leszek Lewiński, Piaskowe tory ochronne inż. Köpcke’go' - Świat Kolei 3/2002