System mijanek dla linii małoobciążonych

Z Baza kolejowa
Skocz do: nawigacja, szukaj

W latach 90. na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP rozpoczęto pilotażowe wdrażanie systemu mijanek dla linii małoobciążonych, które w swoim założeniu pozwoliłyby na:

  • redukcję zatrudnienia personelu obsługi poprzez objęcie linii kolejowych zdalnym sterowaniem/nadzorem;
  • utrzymanie bądź zwiększenie przepustowości na liniach kolejowych objętych systemem;
  • zmniejszenie kosztów utrzymania systemu sterującego, poprzez jego znaczne uproszczenie.

Założenia

Podstawowym założeniem systemu mijanek było odejście od zastosowania klasycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, tj. wyposażonych w system zależności, przebiegi pociągowe i manewrowe. Realizacja czynności ułożenia drogi przebiegu odbywała się automatycznie przez system na podstawie wykrycia pociągu przez urządzenia oddziaływania, natomiast zezwolenie na wjazd i wyjazd pociągu na mijankę wydawane było przez dyżurnego ruchu odcinkowego przy pomocy urządzeń radiołączności. Potwierdzenie prawidłowości ułożenia drogi przebiegu sygnalizowane było przez odpowiednie wskaźniki wjazdowe (ewentualnie wyjazdowe). Z kolei wjazd pociągu na mijankę w całości stwierdzany był przez obsługę pociągu.

W związku z powyższymi ograniczeniami, linie kolejowe dedykowane dla powyższego systemu powinny charakteryzować się następującymi cechami:

  • jednolity ruch pociągów, w miarę możliwości ograniczona ilość pociągów kończących bieg na posterunkach nadzorowanych;
  • ograniczona praca manewrowa, brak możliwości uwzględnienia stacji węzłowych w systemie;
  • linia jednotorowa (brak możliwości zmiany toru stacyjnego);
  • ograniczona liczba pociągów w jednym kierunku, prowadzona w odstępie posterunków następczych (brak SKP).


Lokalizacje systemu

Centrum sterowania (nadzoru) Posterunki nadzorowane Długość odcinka
(wraz ze stacjami stycznymi)
Rodzaj łączności Wskaźniki wyjazdowe Uwagi
Miastko Biały Bór, Kawcze, Kępice, Korzybie 105 km Kapsch 450 MHz tak -
Miączyn LHS Werbkowice LHS 41 km 150 MHz tak Do budowy systemu wykorzystano adaptację klasycznych urządzeń sterowania ruchem.
Kalisz Pomorski Recz Pomorski, Tarnowo Pomorskie 48 km* 150 MHz nie * w długość odcinka nie wliczono zdalnie sterowanej stacji Prostynia, wyposażonej w klasyczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Ponadto na linii kolejowej nr 115 z Tarnowa do Szczucina system ten został zabudowany, jednak nigdy nie oddany do eksploatacji.

Odmiany systemu

Jak wskazano na wstępie, budowa systemu miała miejsce w trzech lokalizacjach, wpisujących się w powyższe zasady. Ze względu na różny stopień obciążenia ruchem kolejowym wyposażanych linii oraz chęć przetestowania zróżnicowanych rozwiązań technicznych, każdy z zabudowanych systemów miał swoje cechy indywidualne. W obszar testów włączono również Linię Hutniczą Szerokotorową (wcześniej Linię Hutniczo-Siarkową), która nie należała do linii małoobciążonych, niemniej w system wyposażono dwie mijanki pozbawione torów bocznych i realizujących wyłącznie funkcję krzyżowania pociągów.

Na linii kolejowej nr 405 wykorzystano nowy, wyodrębniony system radiołączności Kapsch o częstotliwości 450 MHz. Rozjazdy wjazdowe na mijankach wyposażone były w klasyczne napędy zwrotnicowe, a o prawidłowości ułożenia dróg przebiegu informowały wskaźniki wjazdowe i wyjazdowe.

System zlokalizowany na linii LHS był bliźniaczo podobny do urządzeń linii 405, niemniej komunikacja dyżurnego ruchu z maszynistami odbywała się poprzez wykorzystanie klasycznego radia 150 MHz. Przy budowie systemu wykorzystano urządzenia dotychczas użytkowane, m.in. sygnalizatory.

Linia kolejowa nr 403 wyposażona była wyłącznie we wskaźniki wjazdowe, a rozjazdy posiadały napędy ręczne z wbudowaną funkcją automatycznego powrotu do położenia zasadniczego. Komunikacja dyżurnego ruchu z maszynistami odbywała się poprzez klasyczne radio 150 MHz.

Szczegóły działania systemu

Odmiana ze wskaźnikami wyjazdowymi

Przejazd pociągów przez mijankę odbywał się w następujący sposób:

  1. W stanie zasadniczym (brak pociągu na mijance) rozjazdy nastawione były zasadniczo na wyjazd z mijanki. Wskaźniki wyjazdowe wskazywały sygnał zgodny z położeniem zwrotnicy, wskaźniki wjazdowe sygnał zabraniający, sygnalizatory odnoszące się do wskaźników wjazdowych - wygaszone.
  2. Najechanie taboru na urządzenie oddziaływania przed mijanką powodowało zadziałanie urządzeń i przełożenie rozjazdu wjazdowego do położenia przełożonego, a następnie zmiana wskazania wskaźnika wjazdowego i sygnalizatora powtarzającego - wskaźnik informował o jeździe przez rozjazd w kierunku zwrotnym bądź prostym.
  3. Wjazd taboru na tor mijankowy powodował powrót urządzeń do stanu pierwotnego.
  4. W przypadku braku zajętości odcinka przedstacyjnego wskaźnik wyjazdowy wskazywał sygnał zgodny z położeniem rozjazdu.

Poniższe animacje prezentują przejazd pociągów przez mijanki zdalnie sterowane.

C z jazdą w kierunku prostym.
Przejazd pociągu z jazdą po kierunku zwrotnym.

Odmiana bez wskaźników wyjazdowych

Przejazd pociągu odbywał się w następujący sposób:

  1. W stanie zasadniczym (brak pociągu na mijance) rozjazdy nastawione były zasadniczo na wjazd na mijankę. Wskaźniki wjazdowe wskazywały sygnał zgodny z położeniem zwrotnicy, sygnalizatory odnoszące się do wskaźników wjazdowych powtarzały sygnał z tych wskaźników.
  2. Pociąg wjeżdżał na mijankę i zatrzymywał się na niej.
  3. Wyjazd z mijanki odbywał się poprzez rozprucie rozjazdu wyjazdowego (nastawionego cały czas na wjazd). Po wyjeździe pociągu działało urządzenie powodujące przełożenie (z opóźnieniem, pozwalającym na przejazd całego pociągu) rozjazdu do stanu zasadniczego.

Poniższa animacja prezentuje przejazd pociągu przez mijankę zdalnie sterowaną.


Przejazd pociągu.

Cechy wspólne

Istotnym jest, że podstawą ruchu na liniach wyposażonych w system nie jest zainstalowana sygnalizacja (która stanowi wyłącznie element pomocniczy informujący o położeniu rozjazdu), lecz komunikacja pomiędzy dyżurnym ruchu a prowadzącym pociąg. Komunikacja ta obejmowała zgłoszenia dotyczące:

  • zezwolenia na wjazd na mijankę;
  • przybycia na tor stacyjny z sygnałami końca pociągu;
  • zezwolenia na wyjazd z mijanki;
  • wjazdu na tor szlakowy.

Brak zachowania komunikacji uniemożliwiał prowadzenie ruchu pociągów.

Radiotelefon systemu Kapsch

Jedna z trzech lokalizacji, tj. odcinek Szczecinek - Słupsk, został wyposażony w innowacyjny system radiołączności systemu Zugleitfunk 2000, pracujący na częstotliwości 450 MHz (w odróżnieniu od klasycznej sieci radiołączności 150 MHz). System ten posiadał zalety względem klasycznego systemu radiołączności, takie jak np. możliwość indywidualnego wyboru rozmówcy. Wymagało to jednak również wyposażenia wszystkich pojazdów w dodatkowe radiotelefony, co automatycznie ograniczyło liczbę pojazdów, zdolnych do użytkowania linii. System posiadał też naturalne ograniczenia wynikające z jego budowy, tzn. anteny systemu zainstalowano wyłącznie na mijankach, skąd transmisja na do LCS przebiegała poprzez linię napowietrzną. W przypadku postoju na szlaku poza zasięgiem łączności 150 i 450 MHz, możliwość kontaktu pomiędzy dyżurnym ruchu a maszynistą istniała wyłącznie poprzez telefon podłączany do gniazda wypadkowego lub poprzez telefon komórkowy, który jednak nie jest oficjalną drogą kontaktu dyżurny ruchu-maszynista.

Sytuacje nietypowe

Prowadzenie pracy manewrowej

Jak wspomniano na wstępie, system mijanek dedykowany był zasadniczo prowadzeniu ruchu i krzyżowaniu pociągów z przeciwnych kierunków ruchu. Niemniej jednak w przypadku obsługi manewrów (np. dla odbioru wagonów z ładowni) na posterunkach wyposażonych w system, dokonywano czasowego wyłączenia z eksploatacji systemu przez drużynę manewrową. Wówczas rozjazdy wyposażone w napędy elektryczne były korbowane, natomiast pozostałe - nastawiane przez drużynę manewrową. Zatem prowadzenie pociągów obsługujących ładownie powodowało generalnie konieczność przerwy w ruchu pociągów aż do zakończenia prac ładunkowych.

Postępowanie w przypadku awarii systemu

W przypadku awarii urządzeń na mijankach, przy sprawnie działającym systemie radiołączności stosowane było korbowanie rozjazdów wjazdowych do położenia przełożonego. Po przejeździe pociągu dokonywano korbowania rozjazdu do położenia zasadniczego (w zależności od ustaleń, dokonywała tego obsługa tego samego lub kolejnego pociągu).

Znacznie bardziej destrukcyjne dla działania systemu pozostawały awarie urządzeń radiołączności pociągowej. W przypadku wyczerpania możliwości zapewnienia łączności kolejnymi zestawami (np. drugi radiotelefon w lokomotywie, radiotelefon kierownika pociągu), instrukcje przewidywały możliwość użycia gniazd łączności wypadkowej, zainstalowanych na wysokości wskaźników wjazdowych lub w budynku dworca (o ile gniazda te były sprawne). Formalnie brak łączności był podstawą do przerwy w ruchu pociągów i koniecznością dostarczenia odpowiednich zezwoleń/zgłoszeń poprzez osobę upoważnioną (innym środkiem lokomocji lub pociągiem wyprawionym jak na tor zamknięty).

Powyższe miało znaczenie szczególnie na linii Szczecinek - Słupsk, gdzie w radio 450 MHz wyposażone były tylko wybrane pojazdy, co prowadziło do konieczności wykorzystania innych środków łączności, jak np. radia 150 MHz. Inne pojazdy np. prywatnych przewoźników nie były w ogóle wyposażone w tego typu radiotelefony. Utrzymanie systemu było też utrudnione ze względu na fakt, iż był to system dedykowany linii kolejowej nr 405 i brak było części zamiennych bądź nie dokonywano zakupu nowych radiotelefonów.

Epilog

Zmierzch systemu w Polsce

Ostatecznie system ten, pomimo swoich zalet, nie został wdrożony na większą skalę poza odcinkami pilotażowymi. Przyczyną były m.in. względy finansowe, przejawiające się głównie koniecznością inwestowania w nowy system, ale przede wszystkim tendencja do zmniejszania przewozów na sieci kolejowej.

W dniu 13 lipca 2010 roku na szlaku Korzybie - Kępice doszło do katastrofy kolejowej - czołowego zderzenia dwóch pociągów osobowych, wynikającego z błędów i braków komunikacji pomiędzy dyżurnymi ruchu i maszynistami pociągów. Pośrednią przyczyną zdarzenia było także niewłaściwe eksploatowanie całości systemu: braki radiotelefonów systemu Kapsch na pojazdach, niedziałanie systemu radiołączności ze względu na niewłaściwe utrzymanie. 25 osób zostało rannych, w tym 12 ciężko.

Od tego czasu wyłączono z eksploatacji system Kapsch na linii nr 405, a później także na linii nr 403. Ze względu na brak możliwości uruchomienia klasycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, odcinek Słupsk - Szczecinek o długości 105 kilometrów podzielony był na 2 szlaki o długości 45 i 60 kilometrów (!), natomiast odcinek Ulikowo - Kalisz Pomorski na szlaki Ulikowo - Prostynia - Kalisz Pomorski o długości odpowiednio 9 i 49 kilometrów.

W 2012 roku uruchomiono nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym na linii kolejowej nr 403, obecnie są to klasyczne stacje z dwukierunkowymi torami głównymi zasadniczymi.

W roku 2014 wyłączono z użytku ostatni system na linii LHS. W 2018 roku rozpoczęto likwidację urządzeń na linii kolejowej nr 405 i zabudowę klasycznych systemów. Obecnie (maj 2020) system został już w pełni zlikwidowany, trwa oddawanie do eksploatacji kolejnych posterunków ruchu, wyposażonych w klasyczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

W innych krajach

Urządzenia wzorowane na idei mijanek bezobsługowych stosowane są z powodzeniem do dzisiaj na liniach regionalnych, m.in. na liniach kolejowych:

  • Tanvald - Granica Państwa - Szklarka Poręba Górna (mijanka Harrachov);
  • Trutnov Poříčí - Teplice nad Metují (mijanka Adršpach) w Czechach;
  • Goteszell - Viechtach (mijanka Teisnach) w Niemczech.

Na powyższych liniach praktykuje się niemal wyłącznie ruch pasażerski, a mijanki automatyczne dają możliwość wprowadzenia wysokiej częstotliwości pociągów.