Samoczynna blokada liniowa w Polsce

Z Baza kolejowa
Skocz do: nawigacja, szukaj

Informacje ogólne

Samoczynna blokada liniowa to zespół urządzeń technicznych, umożliwiający znaczne zwiększenie przepustowości i bezpieczeństwa linii kolejowych, przy stosunkowo niewielkim zaangażowaniu środków technicznych. Założeniem do konstrukcji samoczynnych blokad liniowych była eliminacja funkcjonujących od dłuższego czasu obsługiwanych posterunków odstępowych, których funkcjonowanie wymuszało zatrudnienie dodatkowego personelu służby ruchu. Zasada działania blokady samoczynnej opierała się o podział szlaku na odstępy, rozgraniczane poprzez semafory samoczynne. Wskazania semaforów uzależnione są bezpośrednio od zajętości następujących po sobie odstępów, a w niektórych typach blokad – od kolejnych semaforów samoczynnych bądź obsługiwanych.

Na przestrzeni lat zmieniały się rozwiązania techniczne, dotyczące blokad samoczynnych. Blokady kodowe zastąpione zostały przez przekaźnikowe, a następnie wdrożono zabudowę blokad komputerowych. Zmieniał się sposób stwierdzania niezajętości odstępów – od stosowanych odcinków izolowanych, po masowo instalowane dziś liczniki osi. Zasada działania pozostała jednak zasadniczo niezmienna.

Pierwsza samoczynna blokada liniowa w Polsce została zainstalowana na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (odcinek Warszawa – Podkowa Leśna Główna) w latach międzywojennych, gdzie duże natężenie ruchu pociągów wykluczało prowadzenie ruchu w oparciu o klasyczne posterunki odstępowe. Nieco później blokadę liniową zainstalowano również na warszawskiej linii średnicowej.

Stawność

Jedną z zasadniczych cech blokady samoczynnej jest jej stawność, określająca wpływ zajętości odcinka torowego na wskazania poprzedzających go semaforów samoczynnych. Ma to duże znaczenie zarówno w kontekście przepustowości tras, jak i przepustowości.

W Polsce zastosowano dotychczas:

blokada dwustawna

Semafory odstępowe blokady dwustawnej wskazują sygnał wyłącznie w zależności od zajętości osłanianego odcinka. Są to sygnały:

G1a.png D2a.png
S1 "Stój" S2 "Jazda z największą
dozwoloną prędkością"

Dodatkowo ostatnie semafory odstępowe na szlakach wskazują sygnały uzależnione od wskazań sygnalizatora wjazdowego:

SBL S5 ost.png Sygn pkp sbl s4 ost.png
S4 "Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" S5 "Następny semafor wskazuje sygnał Stój"

Blokada dwustawna nakazuje jednak de facto jazdę na widoczność, gdyż maszynista nie ma informacji o wskazaniach następnego semafora samoczynnego. Może być zatem stosowana tylko na liniach, po których prędkość kursujących jest niewielka, a tabor wyposażony jest w odpowiednio wydajne systemy hamulcowe. W Polsce została ona zastosowana na Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz – w ograniczonym zakresie – na niektórych liniach tramwajowych, jak np. w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

blokada trzystawna

Najbardziej rozpowszechnionym typem blokady samoczynnej jest blokada trzystawna, której semafory uzależnione są od wskazań osłanianego odcinka oraz następnego semafora odstępowego/obsługiwanego. Zasadniczo sygnalizatory wyświetlają zatem trzy obrazy sygnałowe:

Sygn pkp sbl s1.png Sygn pkp sbl s2.png S5 SBL.png
S1 "Stój" S2 "Jazda z największą dozwoloną prędkością" S5 "Następny semafor wskazuje sygnał Stój"

Taka konstrukcja blokady trzystawnej eliminuje podstawową wadę blokady dwustawnej – maszynista jest informowany o wskazaniu kolejnego semafora i zobowiązany do wdrożenia hamowania, po minięciu semafora wskazującego sygnał S5. Podobnie jak w blokadzie dwustawnej, ostatni semafor odstępowy ze wskaźnikiem W18 pełni funkcję tarczy ostrzegawczej i może wyświetlać wszystkie rodzaje sygnałów, odpowiadające ograniczeniu prędkości pod semaforem wjazdowym:

Sygn pkp sbl s3 ost.png SBL S5 ost.png Sygn pkp sbl s4 ost.png
S3 "Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h" S4 "Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" S5 "Następny semafor wskazuje sygnał Stój"

Blokada trzystawna była masowo stosowana w Polsce na liniach, gdzie duży ruch pociągów wymuszał szybkie zwiększenie przepustowości linii kolejowych, a prędkość pociągów nie przekraczała 120 km/h. Obecnie jest już praktycznie niestosowana i w ramach większych prac inwestycyjnych przebudowywana na blokadę czterostawną.

blokada czterostawna

Blokada czterostawna jest obecnie masowo stosowaną blokadą przy praktycznie wszystkich pracach inwestycyjnych. Powstała przez modyfikację blokady trzystawnej – semafor odstępowy informuje o zajętości nie jednego, lecz dwóch kolejnych odcinków torowych. Ma to duże znaczenie dla zwiększenia płynności ruchu i przepustowości linii kolejowych. W przypadku linii kolejowych, położonych w węzłach kolejowych można bowiem stosować długości odstępów mniejsze od obowiązującej drogi hamowania, co z kolei przekłada się na liczbę pociągów, jaką może przyjąć dany szlak. W przypadku stosowania blokady czterostawnej w odstępach równych drodze hamowania (np. na odcinkach międzywęzłowych) blokada ta pozwala na utrzymanie separacji pomiędzy pociągami – maszynista pociągu jadącego jako drugi może starać się tak regulować prędkość, aby mijać kolejne sygnalizatory wskazujące sygnał S3 – co oznacza, że następny semafor na pewno wskazywać będzie sygnał zezwalający na jazdę.

Semafor blokady czterostawnej mogą wyświetlać 4 różne sygnały:

Sygn pkp sbl s1.png Sygn pkp sbl s2.png Sygn pkp sbl s3.png S5 SBL.png
S1 "Stój” S2 "Jazda z największą dozwoloną prędkością” S3 "Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h" S5 "Następny semafor wskazuje sygnał Stój"

Semafory SBL, poprzedzające semafory półsamoczynne oznaczone są wskaźnikami: W18 na ostatnim sygnalizatorze oraz W1 na przedostatnim. Ostatni sygnalizator samoczynny wskazuje sygnały zależne od semafora wjazdowego oraz zajętości odcinka: S1, S2, S3, S4, lub S5 (analogicznie, jak w blokadzie trzystawnej. W przypadku gdy ostatni semafor samoczynny wskazuje sygnał S4 lub S5, poprzedzający go sygnalizator wskazuje sygnał S3.


Sygn pkp sbl s3 post.png
S3 "Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h"

Kierunkowość

Blokady samoczynne mogą być jedno lub dwukierunkowe – umożliwiając prowadzenie ruchu tylko w jednym lub dwóch kierunkach toru szlakowego. Obecnie zabudowywane są tylko blokady dwukierunkowe, jednak pierwsze konstrukcje blokad wykonywane były jednokierunkowo – część z nich została już wymieniona. Dotyczy to m.in. odcinków:

  • Tczew – Gdynia Główna (modernizacja w ramach E 65);
  • Kraków Główny – Tarnów (wymiana już w 1989 roku).

W przypadku prowadzenia pociągu po torze w kierunku bez zabudowanej SBL, drużynie pociągowej wydawany jest rozkaz pisemny „N”. Ciekawym wyjątkiem od tej reguły jest szlak Zawiercie – Łazy ŁA, gdzie w kierunku przeciwnym do zasadniczego zabudowana jest blokada półsamoczynna.

Semafory blokady samoczynnej w stanie zasadniczym wskazują:

  • dla załączonego kierunku ruchu: sygnały zgodne ze stanem zajętości poszczególnych odcinków torowych (sygnał S2), a ostatni sygnalizator SBL – dodatkowo sygnał ostrzegający przed wskazaniem tego semafora;
  • dla wyłączonego kierunku ruchu: semafory są nieoświetlone, z wyjątkiem ostatniego semafora SBL, wskazującego sygnał według stanu zajęcia odcinka oraz sygnalizatora wjazdowego.

Ciekawym przypadkiem jest blokada samoczynna na odcinku Otwock – Zabieżki, która nie posiada zasadniczo załączonego kierunku – po zwolnieniu szlaku przez pociąg przechodzi ona automatycznie w stan neutralny. Wygaszane są również ostatnie semafory SBL – mimo, iż instrukcje przewidują ich działanie nawet przy wyłączonym kierunku blokady. Inne są również stany zasadnicze przy załączonym kierunku blokady – po przejeździe pociągu semafory nie przechodzą do wskazywania sygnału zależnego od zajętych kolejnych odcinków - wskazują sygnał Stój – dopiero ustawienie kolejnego przebiegu oraz wyświetlenie sygnału na semaforze obsługiwanym (wyjazdowym) powoduje ponowne wyświetlenie sygnałów zezwalających na semaforach samoczynnych. Semafory tej blokady wyświetlają również jeden ze starych obrazów sygnałowych:

Sygn pkp sbl s4 ost zb.png
"Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością"

Budowa sygnalizatorów samoczynnych

Sygnalizatory samoczynne dla odróżnienia od półsamoczynnych malowane są na biało - czarna pozostaje jedynie tarcza tłowa. Konstrukcje te mają najczęściej po 3 komory ze światłem zielonym, czerwonym i pomarańczowym (wyjątek stanowią dwukomorowe sygnalizatory dwustawne, gdzie montowana jest czerwona i zielona komora - z wyjątkiem ostatnich sygnnalizatorów przed semaforami obsługiwanymi). Praktycznie we wszystkich montowanych obecnie konstrukcjach kolejność komór sygnałowych jest następująca: zielone, czerwone i pomarańczowe. Jedynie starsze modele blokad posiadały zamienione ze sobą komory: zielone i pomarańczowe. Niekiedy rezygnuje się z montażu zielonej komory na sygnalizatorze - dotyczy to oczywiście ostatnich semaforów samoczynnych przed stacjami, na które wjazd następuje z prędkością poniżej 100 km/h.

Dość osobliwym wyjątkiem są natomiast sygnalizatory, znajdujące się przed wjazdem do Tunelu Średnicowego w Warszawie - mają one dodatkową, czwartą komorę, służącą do wyświetlania sygnału S1a:

Sygn pkp sbl s1a.png
S1a "Stój - absolutny zakaz wjazdu do tunelu"

Sygnalizatory te zastosowano na linii podmiejskiej - nieopodal przystanku Warszawa Powiśle oraz Warszawa Śródmieście, jak również na torach dalekobieżnych - w rejonie Powiśla (wjazd do tunelu z kierunku zachodniego osłaniają semafory półsamoczynne).

Na semaforach samoczynnych montowane są - w miarę potrzeb - dodatkowe wskaźniki. Wszystkie ostatnie semafory samoczynne oznakowane są wskaźnikami W18, natomiast przedostatnie - W1. W miarę potrzeb instalowane są również inne, takie jak:

  • W3 "Wskaźnik unieważnienia"
  • W19 "Wskaźnik uprzedzający o braku drogi hamowania"
  • W20 "Wskaźnik braku drogi hamowania"
  • W22 "Wskaźnik jazdy pociągu towarowego"

lub inne, zależnie od potrzeb.

W przypadku, gdy ukształtowanie linii kolejowej uniemożliwia obserwację semafora SBL z odpowiedniej odległości, ustawiane są przed nim wskaźniki W11a (z czterema, trzema, dwoma i jednym pasem). Przed semaforami SBL nie są stosowane sygnalizatory powtarzające. Jeżeli zaistnieje konieczność ustawienia sygnalizatora po innej stronie, niż wynika to z przepisów Ie1, stosowane są wskaźniki W15.

Sygnalizatory samoczynne oznaczane są (w odróżnieniu od półsamoczynnych) liczbami całkowitymi, które odpowiadają najbliższemu hektometrowi linii kolejowej, przy której się znajdują np. 144 (semafor w kilometrze 14,4). Semafory stojące przy torach mających nr nieparzysty posiadają numer nieparzysty, natomiast przy torze o numerze parzystym - parzystą. W przypadku semaforów stojących w kierunku przeciwnym do zasadniczego oznaczenie uzupełniane jest literą N. Niektóre sygnalizatory dla kierunku zasadniczego oznaczane są również literami P, ostatnie sygnalizatory przed semaforami wjazdowymi - literą S, natomiast w przypadku linii wielotorowych przyjęte jest rozróżnienie poszczególnych torów według ich przeznaczenia.

Zestawienie linii kolejowych z blokadą samoczynną

Linie 001-100

Linie 101-200

Linie 201-300

Linie 301-600

Linie 601-1000