Kolejowe przejścia graniczne

Z Baza kolejowa
Skocz do: nawigacja, szukaj

Informacje ogólne

Pojęcie przejścia granicznego w transporcie kolejowym to jedno z najbardziej rozbudowanych zagadnień wśród wszystkich gałęzi transportu. Specyfika transportu kolejowego, jego odmienność w poszczególnych graniczących ze sobą krajach sprawia, iż kwestia zapewnienia odpowiedniej przepustowości kolejowego przejścia granicznego od zawsze decydowała o możliwościach gospodarki poszczególnych państw, zachowaniu ich spójności terytorialnej i obecności kraju na arenie międzynarodowej, a także była przyczyną wielu konfliktów zbrojnych o charakterze regionalnym i światowym. Z biegiem lat, za sprawą wdrażania nowych technologii w transporcie kolejowym, możliwe jest zapewnienie dużo bardziej sprawnego przepływu osób i towarów, a w krajach należących m.in. do Strefy Schengen i/lub Unii Europejskiej - do częściowego lub całkowitego wyeliminowania czynności kontrolnych. Niemniej jednak wspomniana już specyfika kolei jako transportu najbardziej sformalizowanego oraz usystematyzowanego, sprawi prawdopodobnie iż nigdy stacje graniczne nie znikną z obrazu sieci kolejowej.

Szczególnym przykładem swoistej izolacji pozostają kraje Europy, gdzie na skutek zastosowania odmiennych:

  • szerokości torów;
  • systemów zasilania trakcji elektrycznej;
  • systemów kontroli jazdy pociągu;

występuje konieczność opracowywania specjalnych regulaminów, dotyczących jazd pociągów oraz projektowania takich układów torowych stacji, które umożliwią np. zwiększoną pracę manewrową związaną z obsługą składów pociągów.

Ww. zmiany systemów zasilania mają również miejsce wewnątrz krajów Europy, np. w Czechach i Słowacji.

Podstawowe pojęcia

Stacje graniczne - posterunki ruchu lub przystanki osobowe, na których prowadzona jest odprawa paszportowo-celna osób i towarów przekraczających granice. Punkt odprawy może być różny dla transportu pasażerskiego i towarowego oraz funkcjonować tylko dla jednego z tych rodzajów transportu. Stacja graniczna moze, ale nie musi prowadzić ruchu (zapowiadać pociągów) ze stacją położoną po drugiej stronie granicy.

Miejscowe Porozumienie Graniczne (MPG) - dokument sporządzany wspólnie przez zarządców infrastruktury, określający zasięg działania przejścia granicznego, obowiązujące procedury w zakresie zmiany systemów pod względem organizacyjnym, prawnym i eksploatacyjnym podczas przejazdu przez granicę państwową, a także postępowania w razie sytuacji nadzwyczajnych.

Odcinek eksploatowany w ruchu granicznym - szlak lub szlaki na których zasady prowadzenia ruchu pociągów, postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych itp. regulowane są przez postanowienia miejscowe, oparte na przepisach obowiązujących w obu krajach. Wewnątrz odcinka (tj. pomiędzy stacjami granicznymi) mogą być położone inne stacje i/lub przystanki osobowe, na których dopuszcza się prowadzenie ruchu pociągów oraz odprawy pasażerów i towarów w ruchu krajowym. W krajach należących do Strefy Schengen, na stacjach i przystankach osobowych leżących wewnątrz odcinka eksploatowanego w ruchu granicznym nie ma natomiast ograniczeń w pasażerskim ruchu międzynarodowym.

Punkt graniczny - miejsce styku początków i/lub końców linii kolejowych, położony dokładnie na granicy państw.

Granica utrzymania - miejsce styku infrastruktury krajów graniczących ze sobą, określające odpowiedzialność zarządców za mienie. Z uwagi na specyfikę infrastruktury kolejowej lokalizacja granicy utrzymania może być różna od punktu granicznego, jak również różnić się w poszczególnych branżach (np. w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, obiektach inżynieryjnych). Granica utrzymania określana jest na poziomie umowy rządowej i doprecyzowana w porozumieniu miejscowym.

Granica prowadzenia ruchu - miejsce od którego następuje zmiana przepisów obowiązujących prowadzących pojazdy kolejowe i personel ruchowy. Granica prowadzenia ruchu określana jest w porozumieniu miejscowym.

Szlak graniczny - znajdujący się bezpośrednio pomiędzy posterunkami ruchu, prowadzącymi ruch pociągów przez granicę. W szczególnych przypadkach (granica znajdująca się w stacji) na przejściu może nie być szlaku granicznego.

Stacja zmiany systemów (bezpieczeństwa) - lokalizacja w której prowadzący pojazdy kolejowe poruszające sie po terenie obu krajów zobowiązani są do zmiany systemów bezpieczeństwa i przełączenia na system bezpieczeństwa kraju, do którego pociąg jest przyjmowany. Punkt ten precyzowany jest w porozumieniu lokalnym, gdzie określa się również ewentualny obszar, po którym mogą poruszać się pojazdy nie wyposażone w system bezpieczeństwa kraju przyjmującego.

Stacja dwusystemowa - potoczne określenie stacji kolejowej, położonej na zelektryfikowanym przejściu granicznym, która wyposażona jest w tory zelektryfikowane różnymi systemami zasilania, a występującymi po obu stronach granicy. Stacje dwusystemowe lokalizowane są również wewnątrz kraju, gdy ten posiada na swoim terytorium różne systemy zasilania.

Charakterystyczne elementy stacji granicznych

Wyposażenie stacji granicznych jest silnie uzależnione od funkcji danej stacji, a także panujących uwarunkowań na danym przejściu granicznym.

W przypadku, gdy na przejściu granicznym następuje zmiana szerokości torów, regułą staje się budowa obszernych punktów przeładunkowych dla obsługi wagonów towarowych. Punkty przeładunkowe składają się najczęściej z systemu ramp przeładunkowych, zasobników, zbiorników, do których doprowadzone są tory o różnych szerokościach. Obsługa składów pociągów polega wówczas na przepompowaniu bądź przeładowaniu znajdującego się w wagonach towarowych ładunku. Po zakończeniu prac nad jednym ze składów, możliwe jest podstawienie kolejnego pociągu i obsłużenie następnych znajdujących się w nim towarów.

Inną metodą pokonania różnych szerokości torów jest zastosowanie systemu zmiany kół w wagonach. Wyróżnia się przy tym systemy półautomatycznej i automatycznej zmiany rozstawu kół. Rozwiązanie półautomatyczne polega na podstawieniu składu wagonów do zestawu specjalnych podnośników, które umożliwiają podniesienie wagonów i zastąpienie wózków o jednej szerokości - wózkami o innej szerokości. Rozwiązanie to jest stosowane od lat przy obsłudze głównie ruchu pasażerskiego, a także częściowo towarowego. Metoda automatyczna polega na przejeździe pociągu przez specjalne stanowisko przestawcze, na którym w zestawach kołowych wagonów dokonywane jest automatyczne rozsunięcie bądź zsunięcie kół.

Obie metody wymagają zabudowy specjalistycznej infrastruktury, jak również dostosowania taboru do przejazdu przez granicę. Metoda półautomatyczna pozostaje tańsza w budowie i utrzymaniu, niemniej jej zastosowanie wymusza długotrwałe postoje pociągów na granicach. Metoda automatyczna znacznie skraca czas postoju pociągów, niemniej jej zastosowanie wymaga zastosowania opatentowanych rozwiązań zestawów kołowych i budowy nowego bądź modernizacji eksploatowanego taboru kolejowego.

Linie kolejowe w Europie wyposażono w cztery główne systemy zasilania trakcji elektrycznej, w związku z czym konieczność zmiany systemu zasilania występuje bardzo często. W przeszłości celem pokonania zmiany systemu zasilania trakcji po jednej stronie granicy budowana była stacja dwusystemowa, na której część torów po połowie swojej długości była elektryfikowana jednym i drugim systemem zasilania. Lokomotywy prowadzące składy pociągów pasażerskich i towarowych wjeżdżały na tory stacyjne z opuszczonymi odbierakami prądu, gdzie następnie po odłączeniu lokomotywy przestawiano ją z powrotem pod właściwe dla niej napięcie. Zabieg ten oczywiście wydłużał czas niezbędny na obsłużenie składu pociągu i zwiększał zapotrzebowanie na dużą liczbę torów stacyjnych, w celu przyjęcia pociągów i wykonania niezbędnych prac manewrowych. Częstym przypadkiem w takiej sytuacji było również prowadzenie części pociągów (np. lokalnych i dalekobieżnych pasażerskich) trakcją spalinową, a w efekcie konieczność dwukrotnej zmiany lokomotywy.

Obecnie wraz z zakupem przez kolejne kraje lokomotyw wielosystemowych problem zmiany systemu zasilania trakcji elektrycznej na granicy jest stopniowo eliminowany. Nowe elektryfikacje linii nie przewidują generalnie budowy stacji dwusystemowych - zmiana napięcia następuje niekiedy na granicy, a pociągi prowadzone lokomotywami dwusystemowymi zmieniają nierzadko system zasilania przy pełnej prędkości jazdy.

Ostatnim ze zidentyfikowanych problemów przy przekraczaniu granicy jest konieczność zmiany systemu kontroli jazdy pociągu. Jest to stosunkowo najmniejszy problem przy realizacji przewozów międzynarodowych, gdyż jego rozwiązanie wymaga po prostu wyposażenia pojazdu trakcyjnego w kilka systemów bezpieczeństwa, których przełączenie następuje w okolicach granicy państwa (szczegóły określa lokalny regulamin). Obecnie niektóre kraje (np. Niemcy) znacznie ograniczyły możliwości kursowania pociągów niewyposażonych w narodowy system bezpieczeństwa LZB i PZB tylko do stacji granicznych, bądź wprowadziły całkowity zakaz wjazdu pociągów niewyposażonych na własną sieć.

Panaceum na kwestie unifikacji systemów kontroli bezpieczeństwa jazdy pociągu miało być rozpoczęcie jeszcze w latach 90. wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Pociągiem (ERTMS), w zakresie Cyfrowego Systemu Radiokomunikacji Ruchomej dla kolei (GSM-R) oraz Europejskiego Systemu Kontroli Jazdy Pociągu (ETCS). System ten w założeniu ma zunifikować komunikaty wysyłane przez sygnalizatory przytorowe do komend, jakie przekazywane są przez ekran monitora pokładowego zainstalowanego w lokomotywie, co miałoby zapewnić wspomnianą unifikację systemów bezpieczeństwa i możliwość prowadzenia pociągu przez jednego maszynistę na terenie różnych krajów. Jednakże o ile wdrażanie systemu ERTMS/GSM-R przebiegło w miarę sprawnie i większość krajów posiada już łączność cyfrową, to wdrażanie systemu ERTMS/ETCS napotkało na problemy już na etapie implementacji i przystosowania do przepisów krajowych. Niebagatelnym pozostaje również fakt, że wdrożenie systemu ERTMS/ETCS zasadne jest dopiero po zakończeniu prac modernizacyjnych. Wszystko to powoduje, że stosunkowo prostszym oraz wyprzedzającym wdrażanie systemu ERTMS/ETCS było wyposażenie pojazdów trakcyjnych we wszystkie wymagane krajowe systemy bezpieczeństwa oraz wyszkolenie maszynistów (znajomość przepisów i języka obcego), co pozwoliło na prowadzenie pociągów przez jednego maszynistę na terenie kilku państw.

Drugorzędną kwestią w zakresie prowadzenia ruchu granicznego pozostaje ustalenie kierunku ruchu na szlakach dwutorowych, gdy w jednym kraju obowiązuje ruch prawostronny, natomiast w drugim - lewostronny. W najprostszych przypadkach na jednej ze stacji granicznych następuje przejazd pociągu na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczo obowiązującego w kraju. Na najbardziej obciążonych przejściach granicznych fakt różnych kierunków ruchu po obu stronach granicy wymusił budowę bezkolizyjnego przejścia jednego toru nad drugim, w celu wyeliminowania kolizji ruchowych.

Zobacz też